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número 3. octubre 2015

Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro Rubio García
El efecto perverso de la predeterminación de la tarifa en el análisis coste beneficio de las nuevas

infraestructuras de alta velocidad

Figura 4. Cambios en los costes operativos y totales de la infraestructura al cambiar las
tarifas

Costes e ingresos (€) 300,0 c os tes oper a c i ón
250,0
200,0 i ngres os
150,0
Cos tes oper a ti vos y tota l es
i nfra .
Cos tes oper a ti vos ma s
va ri a bl es i nfra .

100,0

50,0

0,0

0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35

Tarifa media (incl.IVA) en c€/v.km

Fuente: Elaboración propia.

Efecto en los ahorros de tiempo costes externos.- Los ahorros de tiempo y de
costes externos (que se contabilizan en el resultado económico social), aumenta a
medida que aumenta el número de viajeros, ya que se captan viajeros de otros
modos de transporte con mayores costes externos. Estos ahorros son generalmente –
aunque no exactamente- proporcionales al número de viajeros, y son mayores en los
segmentos de tarifas y en las rutas en los que se produce una mayor captación de
viajeros del coche particular (Véase al respecto Jaro, 2011).

Efecto en el margen financiero y en el margen económico social

Como consecuencia de las variaciones que los cambios de tarifas inducen en los
ingresos, en los costes de la operación y de la infraestructura, así como en los
ahorros externos, se producen variaciones en el margen financiero y en el margen
económico social. Estas variaciones en el caso-tipo usado como referencia presentan
la forma que se muestra en la figura 5, cuyos valores absolutos no son relevantes
para otros casos, pero sí lo son las formas y algunas de las conclusiones que se
derivan de ellas. Se mantienen como referencia en el gráfico la curva de variación de
los ingresos y la de los costes totales (costes operativos incluyendo amortizaciones de
material rodante, más costes variables y fijos de la infraestructura).

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