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número 3. octubre 2015

Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro Rubio García
El efecto perverso de la predeterminación de la tarifa en el análisis coste beneficio de las nuevas
infraestructuras de alta velocidad

la distancia entre la curva de ingresos y la de costes operativos. Este margen puede
ser negativo para tarifas muy bajas.

También se observa que el margen empeora en la zona de tarifas por debajo de
aquella que produce los ingresos máximos, mientras que en tarifas superiores a la de
ingresos máximos puede mejorar o empeorar según la pendiente relativa de las
curvas. Para precios muy altos, el margen empeora.

Figura 3. Variación en los costes operativos al cambiar las tarifas

200,0

180,0

Costes operativos (€), ingresos (€) y número de viajeros160,0 cos tes opera c i ón
140,0 i ngres os
120,0 Vi a j eros

100,0

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0
0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35
Tarifa por kilómetro (incl.IVA) en c€/v.km

Fuente: Elaboración propia.

Efecto en los costes de la infraestructura.- Los costes de mantenimiento y
explotación de la infraestructura también aumentan al bajar las tarifas y aumentar el
número de viajeros. Pero lo hacen de forma muy ligera, ya que sólo aumenta la parte
variable que es relativamente pequeña, y además lo hace en proporción al número
de trenes (cuyo crecimiento, por efecto del aumento del aprovechamiento, es menor
que el del número de viajeros). Los costes fijos de explotación, así como las
amortizaciones y costes financieros de la infraestructura no sufren variación.

En la figura 4 aparece la variación de los costes, manteniéndose también en la
gráfica como referencia la variación de los ingresos y de los costes operativos. Las
conclusiones sobre el margen siguen siendo las mismas: con valores de la tarifa por
debajo de la que conduce al ingreso máximo, el margen empeora; por encima de esa
tarifa mejora; y con precios ya muy altos, empeora de nuevo.

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